Kobiety w drodze – zrównoważona mobilność a płeć

Chociaż ta sytuacja powoli się zmienia, męska i stereotypowo techniczna perspektywa wciąż w dominujący sposób kształtuje dzisiejszą mobilność. Na przykład w Niemczech, gdzie mężczyźni zwykle dojeżdżają do pracy samochodem, to właśnie oni rejestrują aż 62% aut.

Nadal to głównie kobiety biorą na siebie obowiązki związane z opieką nad członkami rodziny, co oznacza, że to one w większym stopniu odpowiadają za organizowanie życia rodzinnego. Zwykle wiąże się to z przewożeniem zakupów i innych osób, a w konsekwencji z bardzo specyficznymi potrzebami w zakresie dostępu do infrastruktury transportowej. To kobiety, a nie mężczyźni częściej łączą ze sobą różne trasy, odbywając podróż wieloodcinkową. W przypadku kobiet dzieje się to też częściej bliżej domu, w związku z czym są one bardziej zależne od dobrej infrastruktury do ruchu pieszego i rowerowego. Mobilność kobiet jest mniej widoczna, ponieważ istotna część ich pracy jest nieodpłatna, a tym samym pomijana w ramach klasycznego gromadzenia danych transportowych. Mobilność kobiet jest również bardziej złożona niż mobilność mężczyzn. W związku z tym kobiety potrzebują dobrze działającego multimodalnego systemu transportowego (53% użytkowników transportu publicznego w Niemczech to kobiety, a na świecie ten odsetek sięga nawet 66%). Jeżeli nie ma dobrze działającego multimodalnego systemu transportu, najlepszą alternatywą staje się drugi samochód w rodzinie, co odbija się na środowisku.

Typową infrastrukturę dzisiejszych miast planuje się pod kątem potrzeb kierowców samochodów. Po drugiej wojnie światowej Europa była zniszczona, a miasta zburzone. Odbudowywano je w okresie rosnącej popularności samochodów. W latach sześćdziesiątych miasta nie „odpowiadały” już potrzebom ruchu samochodowego, w związku z czym niezbędna okazała się zmiana myślenia o zagospodarowaniu przestrzennym. Projektowaniem i odbudowywaniem zajmowała się bardzo homogeniczna grupa – pracujący mężczyźni. Większość europejskich miast wybudowano jeszcze przed epoką motoryzacji, a więc kiedy ruch samochodowy się nasilał, pochłaniając przestrzeń i zwiększając prędkość, trzeba było nie tylko wyraźnie oddzielić chodniki od jezdni, ale też po prostu oddać samochodom o wiele więcej przestrzeni.

Dorastamy w miastach, w których wydziela się samochodom przestrzeń na wyłączność – ich właściciele korzystają z nich, aby dojechać tam, gdzie pracują, robią zakupy lub realizują swoje hobby. Kierowcy samochodu wolno przemieszczać się przez obszary zamieszkane szybciej niż komukolwiek innemu, kto porusza się po mieście. Jest to dla nas oczywistość. To tak, jakbyśmy dorastali w lesie i traktowali drzewa jako coś naturalnego. Jednak uprzywilejowanie kierowcy samochodu to wymysł człowieka realizowany kosztem wielu innych osób.

Nawet manekiny wykorzystywane do testowania samochodów w warunkach zderzenia opierają się na męskiej anatomii. Kobiece manekiny, jeśli w ogóle są wykorzystywane, trafiają zwykle na siedzenie pasażera. W związku z tym ryzyko doznania obrażeń wskutek wypadku jest w przypadku kobiet większe niż w przypadku mężczyzn. Obiektywne i subiektywne potrzeby w zakresie bezpieczeństwa to z pewnością kolejny problem związany z mobilnością kobiet. Oprócz tego, że bezpieczeństwo pojazdów nie jest neutralne pod względem płciowym, kobiety są zmuszone poruszać się pieszo w przestrzeni publicznej, która jest dla nich bardziej niebezpieczna niż dla siedzącego w samochodzie mężczyzny, który w prosty i bezpieczny sposób przemieszcza się tak jakby w metalowym pancerzu ochronnym. Na przykład przy odśnieżaniu priorytetem są zwykle jezdnie, chociaż ryzyko wypadków jest większe na ścieżkach rowerowych i chodnikach.

Kiedy kilka szwedzkich miast zaczęło odśnieżać najpierw chodniki i ścieżki rowerowe, ogólna liczba urazów uległa zmniejszeniu. Dla kobiet zaletą danego środka transportu jest nie tylko po prostu przedostanie się z punktu A do punktu B, ale też kształtowanie przestrzeni publicznej. Mają one inne potrzeby w zakresie bezpieczeństwa niż mężczyźni i muszą opracowywać strategie poruszania się po miejscach publicznych, dzięki którym będą się czuły mniej narażone. Kobietom i osobom marginalizowanym trudno jest uczestniczyć w dyskursie medialnym i debacie publicznej oraz sprawić, by ich wysłuchano, kiedy mówią o swoich szczególnych potrzebach.  Z pewnością z tego właśnie wynika duża nieświadomość co do ich potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i inkluzywności.

Anne Hidalgo z Paryża i Maria Vassilakou z Wiednia były jednymi z pionierów i pionierek, którzy tworzyli miasta bardziej przyjazne do życia, rozumiejąc, że aby stworzyć miasto, które będzie bardziej przyjazne mieszkańcom i bardziej inkluzywne, potrzebna jest różnorodność perspektyw. W przyszłości mobilność musi uwzględniać potrzeby wszystkich użytkowników (a zwłaszcza tych najbardziej narażonych), a więc musi ją projektować jak najróżnorodniejszy zespół obejmujący rodziny, osoby starsze i ludzi o ograniczonej sprawności ruchowej. Należy zakwestionować przywileje, którymi cieszą się samochody, takie jak zajmowanie przestrzeni, co ostatecznie będzie z korzyścią dla wszystkich. Jeżeli stworzy się oferty w zakresie mobilności opartej na użytkowaniu, będzie można w zrównoważony sposób zapewnić partycypację i sprawiedliwość społeczną, a także zabezpieczyć źródła utrzymania poprzez usługi w interesie ogólnym.

Jeśli chcą się Państwo dowiedzieć więcej na temat kobiet i mobilności, zachęcamy do lektury zielonej księgi „Gender and (Smart) Mobility”, której redaktorką jest Marianne Weinreich, autorka artykułu „Cycling Copenhagen: The Making of a Bike-Friendly City”, zamieszczonego w Europejskim Atlasie Mobilności 2021.

**

Źródła danych i grafik: Katharina Klaas, Mobilität von Frauen für Frauen: Warum eine ökologische Verkehrswende auch feministisch sein muss, https://bit.ly/2NUoI89; Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 10.2832/93598, https://bit.ly/3eztdOb

Pierowtnie ten artykuł pojawił się w języku niemieckim na stronie: eu.boell.org